华为要和北汽打造智选车模式？再造一个“问界”并非易事

　　【智车派】近日，有媒体报道，北汽将联合华为研发一款新车，新车预计最快将在2024年正式上市。有关消息表示，此次北汽与华为研发的新车将基于极狐平台打造而成，但是不会再使用极狐的品牌。值得关注的是，此次开发的新车将弃用之前的合作方式，改为类似问界的“华为智选”模式。华为将为新研发的汽车提供智能驾驶、鸿蒙座舱和智能车控等技术方案，并将在华为门店内进行销售。

　　众所周知，华为在入局汽车产业时，根据不同的合作品牌，开发了两种不同的合作路线。其中一种为华为智选模式，与华为以此种模式进行合作的车企，在整体主动性上会稍逊一筹。华为将在造车的过程中深入包括研发、供应链、销售等方方面面，典型代表为问界。而另外一种HI模式则是为车企提供华为智能座舱、鸿蒙车机OS以及其他车辆部件等，在造车过程中担任的角色主要是零部件供应商。这一模式下，车企拥有更多的自主权，如北汽此前与华为的合作品牌极狐。

　　虽然有关这两种入局模式孰优孰劣外界一直都有所争议，但是从华为此次的举动以及市场表现来看，哪种模式更胜一筹不言而喻。

智选还是HI？

　　尽管华为从始至终一直宣称自己不造车，然而却频频在新能源汽车市场掀起波澜。在早期华为决定不造车只以供应商的角色入局汽车行业后，华为内部就分出了智选模式和HI模式两个队伍。去年开始，华为和赛力斯联手打造了赛力斯华为智选SF5，正式宣告华为智选开辟汽车板块。随后，华为又与赛力斯合作推出了高端品牌AITO问界。目前，该品牌共有问界M5、问界M7以及问界M5 EV版三种车型在售。

　　问界全系车辆在研发的过程中，华为都以重度参与者的角色出现。从纯电驱增程平台HUAWEI DriveONE、HarmonyOS智能座舱到华为音响，再到华为HarmonyOS车机系统，可以说问界的核心技术基本上由华为提供。再加上华为线下线上销售渠道的宣传，问界现在已经基本上与华为绑定在一定。

　　而在华为的强大号召力之下，问界的销量自然也是水涨船高。最新数据显示问界11月交付量达到了8260辆，今年累计交付量为5.78万辆。虽然现在看来，这样的交付量并不算太高，但是需要注意的是，问界首批新车在今年3月才开始交付，这样的成绩已经可以算得上优秀了。

　　而以HI模式合作研发的极狐则略显惨淡，有关数据显示今年前十个月极狐的销量累计不到1.2万辆。不出意外的话，极狐要连续两年完不成KPI了。在HI模式之下，华为虽然为极狐提供了包括智能座舱以及智能驾驶在内的多个智能化部件。但是在实车装配过程中，占据主导地位的依旧是极狐。即便是华为提供给极狐的华为HarmonyOS车机系统，极狐也在其基础上进行了修改，在使用流畅度上，可能会稍微逊色于华为原装的HarmonyOS车机系统。

　　此外，最重要的一点是，采用HI模式下的极狐，华为并不对其销量负责。抛开线上渠道不看，光就线下渠道华为在全国就有超5000家高端体验店以及超60000家零售与服务网点，即便不是所有的销售点都有空间展示汽车。但是其中依旧有不少门店可以达成展示车辆的条件，加之华为门店大都位于商超黄金地段，流量惊人。在这种流量的加持之下，问界自然不愁销量。而极狐的销售门店，相比起来就少的可怜，这也是极狐销量一直上不去的原因之一。

　　换而言之，HI模式分到了华为的里子（车机技术），而智选模式则是将面子（华为带来的声势）以及里子尽收囊中。而从当下的市场表现来看，智选模式显然更加符合华为的预期。

华为智选汽车模式加速发展

　　目前，“华为智选”模式官宣合作的车企仅有赛力斯。而从现有情况来看，华为和赛力斯的合作是十分成功的。至少对于华为来说，双方的合作一方面让华为的造车技术的曝光度不断攀升，受到更多车企以及消费者的关注。另一方面，双方的合作也让华为的产品线更加完整，华为的声誉也随着问界销量的增长进一步扩大。

　　而华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东更是表示，华为智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶的智选模式的过程，是一种不断升级的过程。换而言之，在华为的计划中，智选模式是华为目前认为的最高阶的造车模式。也正是因为在智选模式中尝到了甜头，华为开始加快智选汽车模式的发展步伐。

　　有接近华为的人士表示，在赛力斯之后，奇瑞、江淮等车企也在考虑是否与华为合作打造“华为智选”车。而目前北汽的智选车项目则处于立项阶段，华为目前派出了十几人到北汽驻厂，后续是否确定立项有待商榷。但是不可否认的是，华为确实在加快智选模式的发展进度。

　　不过，推广华为智选模式的过程并没有大众想象中的轻松。众所周知，虽然问界在市面上的销售情况相当不错，但是华为的光辉太耀眼，耀眼得让人忘记了问界这一品牌属于赛力斯所有。而这样的情况，也是奇瑞等车企与华为的智选合作模式推进进度缓慢的主要原因。

　　与奇瑞等车企不同的是，赛力斯是在窘迫的困境之下与华为进行合作的。换而言之，彼时的赛力斯需要华为的热度来挽救江河日下的销量，而华为则是需要一家有实力完成整车生产，但是又能够接受大量华为技术介入的车企来“借壳造车”。在这种天时地利人和的情况下，华为与赛力斯的合作水到渠成。但是当下的奇瑞等车企，虽然在整体市场表现上有所下滑，但是维持生存并不成问题，因此要让这些车企与华为合作，入局华为的智选车模式，内心依旧存在一些隔阂。

　　诚然，不断增长的问界的销量确实对车企有着极强的吸引力。它们希望能够借助华为这一把火，将旗下新能源的汽车发展推向新的高度。但是它们也在担忧，如果成为了华为智选车模式下的合作对象，最后声名鹊起的到底是华为还是自己。

华为下一步如何决策？

　　与智能手机市场相比，智能汽车市场的体量要大许多。从市场表现便能看出，当下的手机市场能够存活的品牌屈指可数。反观汽车市场，各种品牌五花八门，各种类型的汽车都有自己的受众。而智能汽车市场更是一片蓝海，在这片蓝海多抢占一份市场份额，得到的回报亦是不可估量的存在。而对于华为这样一个实力与野心并存的公司来说，智选车模式绝对不是华为造车的最终形态。但是从当下情况来看，智选模式对于华为来说确实是最优解。

　　首先，华为此前曾多次在公开场合直言自己不会直接进入汽车市场。如果现在直接宣布华为将开始造车，这不是变相自己打自己脸吗？其次，华为目前的造车主要是以技术入股的方式，在问界上我们能够看到大量华为的汽车技术。而要让华为自己完成整车的组装工作，至少在目前来看，华为还不具备这种条件。当然，不排除华为是有能力，但是不想自己组装汽车的可能性。而智选车的模式，则能很好地解决上述的问题。

　　不过，随着华为智选车模式扩张的速度加快，不可能所有的新车都放置到线下门店进行展示，这就势必会带来“雨露不均沾”的情况。也就是说，华为在后续的智选车扩张过程中，既要将门店的面积进行扩张，也要将智选模式的车企数量控制在一定范围内，从而避免出现意料之外的冲突。

　　此外，智选车模式下，华为并不会直接负责汽车的组装工作，因此在品控方面，可能存在一定的问题。如果选择的车企本身实力有限，在负责某些工作时没能很好地把握品控，带来的影响极有可能会直接损伤到华为自身的品牌形象。因为就现有情况来看，大众几乎已经将华为智选车与华为汽车画上了等号。

写在最后

　　对于华为来说，手机业务的增长已经进入了瓶颈期，整个手机市场也逐渐趋于稳定，要想再进一步难度并不低。而在智能汽车市场中，华为正处于蓬勃发展的阶段。在这一阶段的它，凭借智选车模式下的诞生的问界成功打开汽车市场，名利双收。在这种背景下，华为加码智选车模式，以此争夺更多的市场也是理所应当。至于后续利用这一模式进行合作的车企，还能否达到赛力斯这一高度，目前还是未知数。