嘴上主义心里生意？马斯克等车企大佬唱衰燃油车为哪般

　　【智车派】近年来，要说全球范围内最火热的赛道，可能非新能源汽车莫属了。既有已经官宣要造车的小米，也有没有官宣造车却在私底下紧锣密鼓伺机而动的苹果，还有宣布不会亲自造车但是为问界呕心沥血的华为，这些曾经在手机数码界杀得难舍难分的企业，都将目光不约而同地投向了新能源汽车领域。你可以认为这是一种巧合，但是这更是一种趋势，意味着许多厂商都想来新能源汽车这一领域分一杯羹。

　　除了“局外人”外，汽车行业的部分局内人也凭借着新能源汽车的发展取得了不小的成功，无论是全球车企市值第一的特斯拉，还是国内车企中市值登顶的比亚迪，都通过新能源这一赛道实现了销量和市值的双腾飞。而近日，特斯拉CEO马斯克的一则言论再度引起了人们的热议。他在微博和推特等多个渠道发文表示：“用不了多久，我们就会像今天看待蒸汽机一样看待汽油车。现在购买的汽油车的残值会比人们想象的要低得多。”再一次公开炮轰燃油车。

　　而在马斯克此番言论之前，国内不少车企的负责人和相关人士也不断对燃油车“猛烈开火”。无论是此前智己汽车董事长的“决定花40万元购买燃油车的用户很悲惨”，还是华为智能汽车解决方案BU CEO余承东的“现在买燃油车，无异于智能手机时代买功能机”等言论，都快把燃油车贬得一无是处。诚然，随着历史的发展，燃油车注定会退出历史舞台这是不争的事实，但是近期如此密集的炮轰燃油车，这背后是否有着一些其他的原因呢？

新能源汽车市场仍需做大

　　根据乘联会近日公布的数据，8月新能源车批发销量实现209.7万辆（同比增长38.3％，环比下降1.7％），其中新能源乘用车零售销量达到52.9万辆（同比增长111.2%，环比增8.8%）。而随着销量的上涨，新能源汽车的渗透率也持续提升。数据显示，8月新能源车国内零售渗透率28.3%，较2021年8月17.3%的渗透率提升11个百分点，继续维持着较快的提升势头。

　　但是在快速发展的背后，依旧也反映了一些行业存在的问题，那就是如今国内的新能源汽车市场基本处于“两超多强”的态势，在新能源汽车批发销量榜上，排名一、二的比亚迪和特斯拉分别贡献了173977辆和76965辆，二者占到了国内批发销量63.2万辆的近40%。此外，排名之后的上汽五菱、吉利等传统车企，在新能源汽车领域也都有着不错的涨幅。在它们的把控下，其他造车新势力和传统车企的新兴品牌只能在不大的市场中互相拼杀。虽然当前国内新能源市场看上去非常美好，但是在真正进入后才发现，当前的市场规模可能并没有之前想象的那么大。

　　因此对于不占有领先地位的车企而言，只有把整个新能源汽车的“蛋糕”做大，才能在越来越竞争激烈的市场中获得更高的销量，这也是为何不少车企负责人一直在为新能源汽车加油打气的重要原因。它们希望通过进一步扩大新能源汽车市场的规模，从而让自己公司能够分得更多的销量。

消费者对新能源汽车接受程度仍不高

　　虽然近两年以来，新能源汽车已经从曾经的骗补风波中走出，在认可度上有了不小提升。但是就8月28%的渗透率而言，新能源汽车在消费者中的认可度依旧没有达到一个较高的水平，这也反映出，当前消费者在购车时依旧更加偏向传统的燃油车。

　　之所以大多数消费者对新能源汽车依旧持有保留态度，无非还是那几个新能源汽车固有的问题：安全性、使用便捷程度以及后续的维护费用和保值率。由于采用电池进行供能，新能源汽车在安全性上一直饱受质疑。虽然有数据显示，新能源汽车在安全性上其实并不比燃油车差，但是时常出现的新能源汽车起火新闻，依旧对于消费者有着强烈的冲击力。

　　而补能也是消费者购买新能源汽车所担忧的另一大问题，就在刚刚过去的中秋假期，高速服务区新能源汽车排长队充电的新闻再一次出现在了各大媒体上。即使当前各地的充电桩数量在不断提升，但是在这种人流密集的节假日时期，电动汽车充电难还将是一个短期内难以解决的问题。此外，有关电动汽车几年后电池衰减后更换费用贵以及保值率偏低的问题，也一直是人们选购新能源汽车的拦路索，这也让不少人在当下依旧选择了燃油车。

　　对于大部分人来说，一家拥有一台车是普遍现象，一旦选择了燃油车，可能只会在之后换车时才考虑新的电动汽车，这也让新能源汽车与燃油车之间在大多数时候构成了零和博弈。为了从燃油车那抢夺用户，新能源车企高管把矛头一致对向燃油车也就不难理解了。

新能源汽车没有想象中的环保

　　新能源汽车之所以能够在近年来获得快速发展，并且获得全球大多数国家政策上的支持，其最大的卖点就是环保了。随着近年来全球极端天气频发，人们总算意识到了低碳的重要性。而推广能带来零排放的新能源汽车，自然也就成为了各国降低排放的一个重要手段。

　　不过虽然新能源汽车的确在使用过程中不会带来排放，但是这并不意味着新能源汽车就是完全不会带来排放的车辆。因为其所用作动力能源的电能，大多数依旧还是通过传统的煤炭发电而来，只有少部分地区的电能是通过水能、太阳能或核能等清洁能源获得。

　　如果说电能是否环保是新能源车企无法控制的变量还能作为碳排放借口的话，那么新能源汽车在制造中产生的碳排量却同样要高于普通的燃油车，则是实打实的不环保了。此前，中国工程院院士孙逢春曾算了一笔账：生产一辆燃油乘用车产生的碳排放是9.2吨二氧化碳当量，生产一辆三元锂电池乘用车产生的碳排放为14.6吨，而磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨，相比普通燃油车要高出近一半。在所有碳排放中，电池生产的碳排放占到了不小的比例。而除了碳排放外，电池中所包含的众多金属物质，如果不进行专业化的处理，对环境也有着较大的危害。

　　如今，为了带来更长的续航，不少新能源车企都开始用上了超大容量电池，而更大的电池无论是在生产还是退役之后的处理上，也都会产生更多的碳排放和污染的可能性。而此前有外媒报道称，悍马EV的每英里二氧化碳排放量为341g，这一数字甚至比同为通用旗下的雪佛兰迈锐宝还要高出21g。由此也可以证明，新能源汽车虽然相比燃油车的确能够降低一部分碳排放，但是其表现并没有人们想象的那么优秀。

写在最后

　　通过上述分析后可以发现，当前虽然新能源汽车市场发展迅速，但是可能还并没有到达黄金发展阶段，燃油车依旧会在接下来的5-10年内，在全球范围内占据着不小的市场。包括马斯克在内的不少新能源车企大佬频频向燃油车“开炮”，看上去是站在了环保这一道德制高点上，但是更多的还是为了自身新能源汽车能够卖得更好而摇旗呐喊。

　　要想让新能源汽车获得进一步发展，与燃油车“打嘴炮”并不是一剂良策。只有在解决了电池充电效率、安全性以及电池换电成本的情况下，消费者可能才会进一步张开双手拥抱新能源汽车。而在环保领域，只有通过技术升级在降低电池生产过程中的碳排放量，同时提升清洁电能在总的电能中的比重，才能降低新能源汽车的真正碳排放水平，让其成为真正的“环保之车”。